Voilà 10 mois déjà que le ministre des Transports et voies de communication, Justin Kalumba Mwana Ngongo, a exigé, en juin 2015, un audit institutionnel de la Commission interministérielle du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS), en vue d’une réforme durable de cette organisation.
Plus de 11.000 navires étrangers pourraient déferler sur nos eaux intérieures du fait de la CICOS, Commission internationale du Bassin du Congo-Oubangui et Sangha. Pour ce faire, des lois datant de l’époque précoloniale ont déterrées et opposées à la RDC.
Le principe de l’intangibilité des frontières héritées de la colonisation est, en pratique, tombée caduque dans le bassin du Congo, a laissé entendre un ancien Administrateur-directeur technique de la RVF, Régie des voies fluviales. La CICOS se fonde notamment sur des traités internationaux datant du XIXème siècle, du temps où les puissances occidentales faisaient pression sur Léopold II pour qu’il ouvre le bassin du Congo au commerce international.
L’acte final de Berlin de 1885 ressuscité.
La Commission internationale du Bassin du Congo-Oubangui et Sangha justifie sa raison d’être principalement par l’Acte final du Congrès de Vienne du 19 juin 1815 et l’Acte général de Berlin du 16 février 1885, revus par la Convention de Saint-Germain de 1919. « Ce n’est pas fortuit que le siège de la CICOS soit établi à Kinshasa», fait comprendre l’ancien ADT. Voilà qui nous ramène à la situation d’avant l’Etat indépendant du Congo, EIC. Le gouvernement r-dcongolais ne s’y est point opposé et n’a point non plus posé quelles que conditions que ce soient…officiellement. La Commission comprend, en effet, la R-dCongo, le Congo, le Cameroun et la R-Ca. L’Angola, qui dispose d’une des grandes flottes du continent, aurait également fait part de son intérêt pour la CICOS. La constitution de la R-dC consacre la primauté de l’unité africaine sur les intérêts vitaux de l’Etat, fait toutefois comprendre cet expert- qui se dit- du ministère du Plan. D’ailleurs, laisse-t-il entendre, l’Etat r-dcongolais irait jusqu’à immoler des pans entiers de sa souveraineté sur l’autel l’Union africaine, s’il le faut. Lors d’un déjeuner de presse, mi-août 2015 à Kinshasa, un expert du ministère du Commerce extérieur s’est montré dubitatif sur les capacités de la RDC à se préparer à ce rendez-vous du donner et du recevoir. L’autre accord de coopération maritime est celui qui lie la République sud-africaine et la RDC depuis pratiquement 5 ans. Cet accord a, en effet, été négocié du temps du régime de transition « 1+4 » et ratifié en 2011. Les navires marchands sud-africains ont, en effet, libre accès dans les ports maritimes de la R-dC dont Matadi et Boma. Où transite le gros des importations et exportations de la R-dCongo. Naturellement, la RSA devra ouvrir ses ports (Durban, Cap, Port-Elisabeth…) à la flotte de la R-dCongo. Mais quelle flotte ?
La flotte sud-africaine arrive.
L’accord, à l’état actuel des choses, semble déséquilibré et au détriment de la R-dC. L’unique armateur public de haute mer, la CMDC, Compagnie maritime du Congo, ex-CMZ, n’est plus que l’ombre de sa gloriole d’antan, dans les années 1980, quand la compagnie alignait 9 cargos et 1 navire mixte cargo-passagers. «Mais des méthodes de gestion particulières dont la paternité est attribuable à une série des PDG successifs, ont provoqué la croissance d’une dette telle que, régulièrement, des navires ont été mis à la chaîne dans divers ports étrangers », déplorera, au cours d’un forum sur les opportunités d’investir en RDC, le Belge Honoré Paelinck, naguère PDG de l’ex-Office national des transports, ONATRA actuellement SCTP. «Finalement tous les navires ont été vendus à des prix parfois dérisoires, fait savoir Paelink…La situation pécuniaire de l’entreprise est si pénible que beaucoup de créanciers attendent la moindre occasion de reprise de la compagnie pour intervenir et saisir à nouveau». A ce jour, la CMDC vivoterait grâce au nolisement notamment avec la firme belge Marinvest. Pourtant le gouvernement s’était engagé en 2012 de doter le pays d’un gros navire de haute mer. A Kinshasa, comme assurer l’opinion de la venue de ce navire, le gouvernement a fait coller l’image d’un gros paquebot sur des panneaux publicitaires placés aux principaux carrefours de la capitale. Hélas, l’on n’a rien vu venir.
Vogue la galère.
L’armement r-dcongolais est une véritable galère. A ce jour, il n’y a en réalité un seul navire marchand répondant aux normes qui vogue dans les eaux intérieures de la RDC. C’est l’ITB Kokolo, propriété –jusqu’à quand ?- de la SCTP, ex-ONATRA. L’entreprise s’est toutefois engagée à réhabiliter une dizaine d’unités flottantes dont l’ITB Ngungu, l’ITB Ebeya, l’ITB Goma, etc. L’armement privé n’est, au contraire, constitué pour l’essentiel que des pousseurs, barges et baleinières de fortune… et autres pirogues motorisées. Qui ne cinglent pas sans occasionner des drames. Le transport fluvial r-dcongolais compte parmi les moins sûrs du monde. L’on se rappellera qu’en 2010, le Chef de l’Etat, Joseph Kabila, avait dû révoquer l’alors ministre des Transports et des Voies de communications, Laure-Marie Kawanda, à la suite d’un chapelet chavirements des navires occasionnant de lourdes pertes en vies humaines. Depuis rien n’a évolué. Au contraire la série noire des naufrages se poursuit. Pourtant l’accord de coopération maritime RSA-RDC prévoit également la collaboration entre les flottes de deux pays. Voilà qui devrait ouvrir aux Sud-africains la voie de l’arrière-pays, Kisangani, Bumba, Ilebo, etc., via notamment des contrats de sous-traitance. La concurrence s’annonce rude pour les R-dCongolais.
POLD LEVI
BASSIN DU CONGO : Des résolutions de Berlin de 1885 imposées à la RD CONGO
