Le port international de Ledya dont la construction arrive à terme recevrait ses premiers navires dans les prochains jours. Selon les premières projections, les premiers bateaux étaient annoncés pour fin avril 2016. Ce port a, on le sait, été construit en amont du port de Matadi.
Le DG de la SCTP ex-ONATRA, propriétaire gestionnaire du port de Matadi (ainsi que de Boma et Banana), Kimbembe Mazunga, a beau rassurer que le port de Ledya ne coulerait pas les recettes de Matadi, mais la confusion entretenue dans le projet de concession de la gestion des ports et du chemin de fer Matadi-Kinshasa augure plutôt des lendemains ténébreux pour la SCTP. Voilà 6 mois que l’avis de pré qualification relatif à la mise en concession intégrée des ports de Boma, Matadi et Kinshasa et du chemin de fer Matadi-Kinshasa, CFMK, lancé le 12 octobre 2015 par le ministère du Portefeuille, piétine. Un conflit de compétence sinon de prérogatives oppose, en effet, le COPIREP, maître d’ouvrage délégué à l’ARMP, Autorité de régulation des marchés publics.
Pour le COPIREP, la concession des ports de Matadi, Boma et du chemin de fer Matadi-Kinshasa, tous patrimoines de la SCTP ex-ONATRA, relève plutôt d’un acte de désengagement de l’Etat d’une entreprise dont il demeure actionnaire unique. Et par conséquent cette opération est régie par la Loi n°08/008 du 7 juillet 2008 portant dispositions générales relatives au désengagement de l’Etat des entreprises du Portefeuille. Le Secrétaire exécutif ai du Comité de pilotage de la réforme des entreprises publiques, Alex Nkusu, l’a fait savoir sans fioriture dans une correspondance à l’ARMP. Qui, bien au contraire, se fondant sur la Loi 10/010/du 27 avril 2010 relative aux marchés publics, tient à avoir droit au chapitre.
Tout est parti, en effet, du recours introduit par le consortium sud-africain TRANSCENTURY dont la candidature a été rejetée par le COPIREP au motif que sa soumission a certes été introduite à la date limite, soit le 23 novembre 2015, mais avec 5 minutes de retard, à 15h5‘. Faux, soutient le délégué de TRANSCENTURY, qui affirme avoir été à la réception du COPIREP à 15h00. Toutefois le consortium sud-africain introduira un recours gracieux au COPIREP, sans succès cependant. TRANSCENTURY va en appel à l’ARMP. Pour le COPIREP, le consortium sud-africain fait fausse route. Il revient exclusivement au COPIREP d’apprécier le recours de la société qui s’estime lésée, fait comprendre Alex Nkusu. Et en cas de non satisfaction, le recours sera examiné en dernier lieu par la ministre du Portefeuille, Louis Munga.
Depuis, le dernier échange des missives entre les deux institutions, fin 2015, plus rien n’a évolué. Pourtant, avec des recettes annuelles qui oscillent entre USD 85 et 120 millions depuis quelques années, l’ex-ONATRA ne vivote plus que grâce à ses ports maritimes, particulièrement Matadi et Boma. Le port international de Ledya est, en effet, le fruit d’un partenariat entre la Société immobilière, SIMOBIL (LEDYA) et le groupe philippin ICTS. La capacité d’accueil du futur terminal est de 120.000 containers! Alors que les 6 quais on ne peut plus opérationnels –sur les 10 construits au XIXème siècle, durant les premières décennies de la colonisation belge – du port (ONATRA/SCTP) de Matadi ne peuvent recevoir que des feeders, de petits porte-containers de moins de 150 m dont la capacité maximale s’établit à près de 800t. C’est ce type de navires qui assurent le transbordement entre Pointe-Noire et Matadi. Et même entre les grands ports de la côte africaine de l’Atlantique, Lomé, Abidjan et Matadi. Les ambitions de ICTS sont donc claires : supplanter, surclasser, étouffer Matadi, déplore le banc syndical. Quoique, selon nos sources, LEDYA qui compte parmi les gros importateurs du pays et son associé d’International containers terminal services auraient assuré à l’Etat que le nouveau terminal ne compte traiter que des volumes excédentaires des containers que le port de Matadi a du mal à évacuer à temps voulu.
PL
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